Hrvatska kao pomorska zemlja ne oskudijeva u historijatu nesreća na moru: tanker „Petar Zoranić“, teretni brod „Dunav“, „Tisa“ ili „Kaprije“ među najvećim su našim brodskim tragedijama 20. stoljeća, u kojima su živote izgubili deseci pomoraca.
Priča o havariji broda koju će iduće nedjelje premijerno emitirati HRT, kroz dokumentarac Dražena Majića i Zorana Angeleskog, drugačija je od svih ostalih: misterioznija, zataškavanija, političnija.
Osvijetljena kamerama i reflektorima punih 45 godina nakon potonuća, otkriva se kao vrijedan artefakt lokalne sudbine i geopolitičkog konteksta, ali i kao trag nekadašnje naše proizvodne veličine koju se danas uspijeva oživjeti tek povremenom prigodnom naracijom.
„Berge Istra“ je plijenila rekordima u više aspekata: bila je najveći brod izgrađen dotad na jugoslavenskim navozima, za njom je pokrenuta najveća potraga, te je za nju isplaćen najveći iznos Lloydove odštete u povijesti, u današnjoj protuvrijednosti 82 milijuna dolara. Plovila je za norveškog naručitelja pod liberijskom zastavom, no kao ponos samoupravnih brodograditelja i isključivi plod domaće tehnološke pameti.
Sagrađena je u pulskom Uljaniku 1972. iz dva dijela koja su naknadno spojena u moru, kao prva od ukupno 11 tzv. tankera-mamuta dugačkih preko 300 metara koje su Puljani gradili za Norvešku, Švedsku, Indiju i Nigeriju.
Na Staru Godinu 1975. nestala je u Tihom oceanu kod Filipina, povukavši za sobom u dubine 30 članova posade među kojima je bio i jedan Hrvat. Preživjela su samo dvojica, španjolski državljani Imeldo Barreto Leon (41) i Epifanio Lopez (39), koje je na splavi pronašla japanska ribarica nakon 20 dana plutanja.
Uzroci ove nesreće do danas nisu službeno razriješeni, a teorija o njima je pravo mnoštvo: neke među njima uključuju i same konstrukcijske tajne nastanka plovila.
Brodogradnju sedamdesetih snažno uvjetuju ratovi i krizna žarišta u svijetu. Nakon izbijanja izraelsko-egipatskog rata na Sinaju Sueski kanal kao najkraći naftni put do Perzijskog zaljeva postaje neprohodan, što brodovlasnicima multiplicira troškove i tankerima uvjetuje obilazak cijelog afričkog kontinenta. Počinju naručivati što veća plovila, po mogućnosti od preko 200 tisuća tona nosivosti, a inventivniji među njima traže i da su takvi brodovi kombinirane namjene kako se dio puta ne bi vraćali prazni.
Među njima je i Norvežanin Sigval Bergesen, vlasnik jedne od najvećih norveških brodarskih tvrtki. Kako bi realizirao svoju želju da mu brodovi naizmjenično prevoze naftu i željeznu rudu, raspisao je natječaj za „ore-bulk-oil carrier“ maksimalističkih gabarita, 314 metara duljine.
Premda nikad dotad nisu gradili toliki brod, niti su imali dovoljno duge navoze, „uljanikovci“ su zagrizli u izazov, a glavni projektant Mladen Klasić patentirao je sa svojim timom i inovativnu „W“ krmu za ugradnju dva motora u takva plovila. Dupla oplata i sustav za inertiranje (eliminaciju zapaljivih plinova) bili su također sastavni dio sigurnosne konstrukcije.
Naposljetku su po ovim nacrtima u Puli napravljena četiri istovjetna broda, i to svaki preciznim i zahtjevnim zavarivanjem svojih dvaju plutajućih polovica. Berge Istra bio je prvi, a njegovi su blizanci ponijeli srodna imena Berge Adria, Berge Brioni i Berge Vanga.
Kad je prva ploveća Godzilla porinuta u more, događaju je nazočio osobno Maršal, a kuma broda bila je njegova supruga Jovanka Broz. Projekt nalik na socijalističku inačicu pionirskog pokušaja Howarda Hughesa s najvećim teretnim avionom (Spruce Goose) imao je snažan propagandni naboj, pored golemog privrednog uspjeha.
„Berge Istra“ je i kod nas i u Norveškoj reklamirana kao „brod koji nije mogao potonuti“, što je gigantskom tankeru i priskrbilo naknadni epitet „jugoslavenskog Titanica“.
Samo tri godine kasnije, „Berge Istra“ plovila je s teretom željezne rude iz Brazila prema Japanu, kad je iz Nagasakija s brodom ostvaren zadnji radio kontakt. Tek osmi dan od nestanka kreće međunarodna pretraga filipinskog akvatorija, pronalaze se i ostaci za koje se ispostavlja da nisu njihovi. Organizirano traganje se već bilo obustavilo kad je japanska ribarica u moru slučajno naletjela na spasilačku splav s dvojicom španjolskih očajnika. Brodolomci, koji su i danas živi, su funkcionirali kao pas i mačka na uskoj dasci usred pučine: jedan je na brodu bio o sebi pustio (lažnu) priču da je izašao iz zatvora zbog ubojstva, pa ga je drugi cijelo vrijeme gledao kao na potencijalnog asasina koji će ga zaklati zbog hrane.
Autori HRT-ova dokumentarca su ih obojicu pronašli i zajedno s njima rekonstruirali potonuće. Posvjedočili su da je brod eksplodirao nakon zavarivanja na palubi, što je i službena istraga utvrdila u zapisniku. Jednak razlog mogući je uzrok potonuća i „Berge Vange“, broda blizanca „Berge Istre“, četiri godine kasnije.
Norvežani su klicu njihove smrti najčešće tražili u konstrukcijskim slabostima brodova, tvrdeći da su se naftna isparenja prilikom čišćenja štiva mogla taložiti u prostorima između duple oplate. Mediji u tadašnjoj SFRJ uglavnom su krivnju usmjeravali na kapetane i posadu, te postupke vlasnika koji je odista zataškao i bez čvrstih zaključaka zatvorio obje istrage o uzrocima havarija.
Spominjale su se i teorije o namjernom potapanju novog plovila zbog naplate osiguranja, pa i erupcija nepoznatog podvodnog vulkana, no one su se pokazale posve nategnutima. Pitanje je li „Berge Istru“ zapravo potopio socijalizam ili kapitalizam – aljkavost ili pohlepa? - plutalo je još neko vrijeme nad ideologijom opterećenim svjetskim vodama, dok i njega nije prekrio povijesni zaborav.
Danas se krivac može pouzdanije locirati na kapitalističkoj strani tezulje: kako bi svoje brodove eksploatirao što efikasnije, Bergesen je brodska postrojenja servisirao i dograđivao tijekom plovidbe. Vrijeme megatankera je ubrzo prošlo i svijet više nije trebao takva mamutska plovila. Sva zavarivanja na plovećim tankerima ubrzo su zabranjena, kao jedini trajni epilog tragedije.
I poučak da je brodove, kao i države, puno teže napraviti nego potopiti.
