StoryEditor

Revolucija u bijeloj flotiFeribotom na struju do Supetra i Starog Grada stizat ćemo i do pola sata brže! Evo detalja projekta

Piše Damir Tolj
9. veljače 2022. - 09:56

Već za koji mjesec, nekako s proljeća, u nekom od domaćih brodogradilišta mogla bi početi gradnja feribota na električni pogon, prvog takvog u Hrvatskoj – bez emisije štetnih plinova. Projektna dokumentacija je pri kraju, sa svim proračunima i modelskim ispitivanjima.

Prototip je projektirala splitska tvrtka "Classis", odnosno dr. sc. Predrag Čudina, brodski projektant s četrdeset godina iskustva, naš sugovornik:

– Brod će se graditi za splitski "Jadroplov", s kojim imamo potpisan ugovor o razvoju projekta. U Hrvatskoj je dosad izgrađeno nekoliko brodica na električni pogon, ali mi govorimo o prvom hrvatskom velikom brodu za prijevoz tisuću putnika i 156 osobnih automobila, ili dvadesetak autobusa i kamiona te 89 malih vozila. Riječ je o feribotu zatvorenog tipa. Usporedbe radi, to je brod veći od "Petra Hektorovića" iz "Jadrolinijine" flote.

Kad možemo očekivati realizaciju?

– Već u ožujku projekt bi trebao biti spreman za brodogradilište. A za gradnju prototipa obično su potrebne dvije godine. Dakle, "Jadroplov" bi mogao imati brod već 2024. godine, ako ne bude problema oko ugovora s brodograditeljima, a računamo na domaće škverove.

Koliko bi mogao koštati takav feribot?

– Teško je projicirati, ali ugrubo – oko 30 milijuna eura.

image
Predrag Čudina: Govorimo o prvom hrvatskom velikom brodu za prijevoz tisuću putnika i 156 osobnih automobila, ili dvadesetak autobusa i kamiona te 89 malih vozila. Usporedbe radi, to je brod veći od "Petra Hektorovića" iz "Jadrolinijine" flote
Vojko Bašić/Cropix

Koje linije bi mogao održavati?

– Sve linije za srednjodalmatinske otoke, jednako one bliže i udaljenije, poput Visa ili Korčule, o Hvaru, Braču ili Šolti da ne govorimo. Naravno, može i na bilo koja druga područja, ali ovo nam je najbliže. Na primjer, liniju iz Splita do Supetra ili Rogača može održavati šest puta dnevno u oba smjera bez dodatnog punjenja akumulatorske stanice. Ili, tri kružna putovanja u danu između Splita i Starog Grada, odnosno dvaput do Visa ili Vele Luke i natrag. Sve s jednim noćnim punjenjem, budući da je noću manje opterećenje električne mreže, a i struja je jeftinija.

Gdje bi se punio?

– Splitska luka ima kapacitet oko deset megavata, što bi bilo dovoljno za noćno punjenje tri ovakva broda. Naravno, trebalo bi napraviti punionicu, što u Splitu ne bi smio biti problem s obzirom na postojeće kapacitete mreže. U otočnim mjestima trebalo bi osigurati snagu od tri ili četiri megavata, što je ekvivalent snage potrebne za 400 kućanstava. Dakle, nije to nešto što bi u noćnim satima trebao biti problem.

Koliko troši i koliko dugo bi se punio?

– Danju se potroši 24 ili 25 megavatsati. To znači da ako želimo baterije napuniti za pet sati, moramo imati priključak od pet megavata. Ako ćemo ga puniti osam sati, onda nam je dovoljna snaga od tri megavata.

Punionica u lukama nema. Tko će ih graditi?

– Već se održavaju pripremni sastanci; za gradnju stanica ozbiljno su zainteresirana i državna tijela, županijska Lučka uprava i Lučka uprava Split. Računa se na financiranje punionica europskim novcem.

Koliki je projektirani kapacitet baterija?

– Odlučili smo se za veći kapacitet akumulatorskog postrojenja. Ono je skuplje, ali produljuje se životni vijek akumulatora. Današnje litij-ionske mogu podnijeti šest ili sedam tisuća ciklusa punjenja i pražnjenja, odnosno dvadesetak godina. Ako ga punite jednom dnevno, onda će baterija biti dobra dva desetljeća. Ako ga punite pet puta dnevno, skratit ćete mu život na pet godina. Bitno je i da je feribot danju potpuno autonoman i može se vezati na bilo koji vez u Splitu. Ne mora ići na onaj koji ima priključak za punjenje.

Koje su prednosti u odnosu na klasični pogon?

– Prednost je nulta emisija plinova, što je danas imperativ. I matematika je dobra: litij-ionska akumulatorska postrojenja pojeftinila su deset puta u posljednjih deset godina, pa im je danas cijena otprilike usporediva s cijenom dizelskog brodskog postrojenja. Najčešće stižu iz Kine ili Koreje. Znači, ovaj feribot na električni pogon ne bi trebao biti skuplji od klasičnoga. A i cijena noćnoga kilovatsata struje je do tri puta jeftinija od kilovatsata iz dizelskog motora.

Ukratko, za istu brzinu plovidbe, trošak pogonske energije bit će nekoliko puta manji od usporedivoga dizelskog broda. Naravno, i održavanje električnog pogona je jednostavnije i jeftinije od dizelskoga, ali i rjeđe je potrebno.

Hoće li otočani prihvatiti brod na struju?

– Evo argumenata: putnici će na otok ili na obalu dolaziti brže i ugodnije. Brzina feribota je oko 15 čvorova u službi. Na sunčanoj palubi neće biti ispušnih plinova, imat će klimatizirane salone, pramčanu i krmenu rampu za vozila, pa neće biti potrebe za manevriranjem u brodu, što oduzima vrijeme. Garaža neće biti ispod glavne palube, već na njoj, s dvije platforme sa strane i neće biti ulaska vozila pod palubu.

Do Supetra će plovidba biti kraća petnaest minuta, a do Starog Grada do pola sata, u odnosu na brodove koji sada održavaju te linije. Ni loše zimsko vrijeme ne bi trebalo utjecati na plovidbu. Projektirana su mu dva okretna propulzora na krmi i jedan pramčani propeler, što mu omogućava odlučne manevarske sposobnosti.

image
Model budućeg feribota na električni pogon na ispitivanju u Brodarskom instititutu
Privatni album

Gdje se još grade takvi brodovi?

– U Skandinaviji: Danskoj, Norveškoj i Švedskoj, kada govorimo o Europi, ali i u Japanu. To je posebna tržišna niša koja će se još razvijati, posebno s obzirom na ekološke direktive o smanjenju emisija stakleničkih plinova. Zašto ne bismo bili dio toga: da imamo i svoje projekte i brodogradilišta koja takve brodove mogu graditi za domaće i strane naručitelje.

Ima li novca za takve projekte?

– Plan oporavka i otpornosti, o kojem toliko slušamo, valjda pretpostavlja da će se alocirani europski novac u Hrvatskoj trošiti za oporavak hrvatskoga gospodarstva. U sadašnjem planu oporavka je nabava triju putničkih brodova i triju dvotrupaca. Bilo bi prirodno da se izgrade na hrvatskim navozima i da neki od domaćih škverova ovladaju sposobnošću gradnje i dvotrupaca. Da upošljavamo svoje kapacitete, a ne samo da kupujemo u inozemstvu.

Državni tajnik u Ministarstvu mora Josip Bilaver rekao je na proslavi Dana pomoraca u prosincu prošle godine da Europska komisija neće dopustiti trošenje spomenutog novca za gradnju brodova koji imaju štetne emisije. Dakle, u obzir ne bi dolazili dizelski ili hibridni pogoni.

Osobna karta budućeg feribota


Dužina - 105 metara
Širina - 18 metara
Maksimalni gaz - 4 metra
Putnika - 1000, od čega 700 u dva salona i 300 na sunčanoj palubi
Posada - 15 članova, jednokrevetne kabine
Brzina - 15,6 čvorova
Snaga porivnih strojeva - 2 x 1000 kilovata
Kapacitet akumulatorskog postrojenja - 2 x 15 megavatsati
Autonomija - 150 do 200 nautičkih milja

Zašto se ‘ubija‘ Brodarski institut?


– Brodarski institut u Zagrebu, gdje ispitujemo i naš budući feribot, u postupku je likvidacije i potpuno mi je nejasno kako se može dogoditi da jedan takav institut, s takvim resursima, dospije u terminalnu fazu. Opremljen je bazenom dugim 276 metara i širokim 12,5 metara za ispitivanje brodskih modela, s kolicima od 60 tona koja se šinama mogu kretati brzinom od 50 kilometara na sat uzduž bazena. Imaju i veliki kavitacijski tunel, možda najveći i najkvalitetniji u Europi.

Od preko 20 raznih instituta u Hrvatskoj, koliko mi je poznato, jedino je Brodarski institut "devedesetih" pretvoren u trgovačko društvo. To znači da mora preživjeti isključivo od vlastitih prihoda na tržištu. Pa tko to danas može?! Ostali razvojno-istraživački instituti registrirani su kao javne ustanove.

Pa samo trošak zimskog grijanja hale s tolikim bazenom je toliki da Institut ne može bez potpore društva.

Osnovan je 1948. godine i temeljito je obnovljen osamdesetih godina prošlog stoljeća, prije raspada bivše države. Najviše je radio za ratnu mornaricu, u Institutu su projektirane podmornice i svi ratni brodovi nekadašnjeg JRM-a. Mi u Hrvatskoj takve brodove gotovo da i ne radimo, u trideset godina tek jedan ophodni brod. A ni brodogradilišta odavno više nisu što su bila, iako smo imali pet velikih.
Bez obzira na okolnosti, nepojmljivo mi je da netko želi likvidirati takav resurs. Na taj način ubijamo vlastito znanje i sposobnost, znanost i mogućnost razvoja, a pomorska smo zemlja i dičimo se pomorskom tradicijom. U razvojima novih projekata ne možete izbjeći ispitivanja takve vrste.

Ako nemate svoj institut, morat ćete u inozemstvo.

24. lipanj 2022 23:56