StoryEditor

Veloižanin i riječaninKapetani ‘Marka Pola‘ pričaju o lukama u Zadru i Splitu, vezi s Anconom i prometom preko Jadrana: Do Italije potrošimo 25 do 30 posto manje goriva nego iz Italije

Piše Ivica Nevešćanin/Zadarski.hr
14. kolovoza 2022. - 12:59

Zadar–Ancona, Ancona–Split, Split–Ancona, Ancona–Zadar.

Ovako izgleda plovidbeni red Jadrolinijinog trajekta Marko Polo na međunarodnoj liniji koja ove sezone povezuje Dalmaciju s talijanskom obalom. Od lipnja do početka rujna Marko Polo je dva puta tjedno u zadarskoj Gaženici i dva puta tjedno u splitskoj luci. Točnije, sve do 9. rujna, kada prestaje voziti za Zadar i nastavlja za Split dva puta tjedno preko cijele zime.

Zadar je zadnju sezonsku vezu s Anconom imao 2019., a posljednju cjelogodišnju izgubio je prije desetak godina zbog nerentabilnosti. Split je nikada nije izgubio, naprotiv, od travnja do kraja ljeta paralelno s Markom Polom, na istoj liniji za Anconu vozi i talijanski brodar SNAV.

Zadru to teško pada. U Gaženici je dobio milijardu i pol kuna vrijednu lučku infrastrukturu koja nema niti jednu međunarodnu liniju. Ovosezonska veza s Anconom praktički je pod političkim pritiskom ugurana u raspored sa Splitom, kako bi se barem donekle ublažile kritike na račun zapostavljanja najveće hrvatske putničke luke.

O lukama u Zadru i Splitu, vezi s Anconom i prometom preko Jadrana, ovaj put smo odlučili razgovarati s ljudima ”iz prve ruke”, dvojicom mladih zapovjednika koji se svakog mjeseca izmjenjuju za kormilom Marka Pola.

Posljednje tri godine njegov zapovjednik je Sandro Rundić, 46-godišnji barba iz Rijeke, a njemu se od travnja ove godine pridružio Marko Novaselić, 33-godišnjak s Velog Iža, najmlađi kapetan na najvećem brodu u floti Jadrolinije, piše Zadarski.hr.

Razgovor smo vodili u brodskom salonu dok je u Gaženici još uvijek trajao iskrcaj putnika iz Ancone. Društvo su nam pravili, i povremeno se u raspravu uključivali, Marin Stagličić (38), prvi časnik palube rodom iz Pašmana, i Zoran Simanović, hotel menadžer, rukovoditelj odjeljenja zaduženog za putnike na Marku Polu.

image

Marin Stagličić, prvi časnik, Sandro Rundić i Marko Novaselic, zapovjednici Marka Pola

Jure Miskovic/Cropix

U Zadru imamo veliku međunarodnu luku, a nemamo međunarodnu liniju. Prije je bila i dužobalna veza od Rijeke do Dubrovnika, a sad ni toga više nema...

SANDRO: Vozio sam na toj liniji Liburniju, baš zadnju sezonu, kao barba...

Pomorske linije je lako ukidati, ali ih je teško uspostaviti. Pogotovo kad se ljudi naviknu. Što je na to utjecalo, mali promet ili veliki trošak broda? Što je bilo presudno?

MARKO: I jedno i drugo.

SANDRO: Kažu da linija Zadar-Ancona zimi nema dovoljno tereta.

MARKO: Zadar je prije imao više industrije čije se kretanje roba i gotovih proizvoda upravo obavljalo putem ove linije (npr. SAS koji je izvozio jedrilice), a sad smo se više orijentirali na turizam. Zimi turizma nema i jednostavno nemate koga prevoziti.

SANDRO: Preko zime smo tada iz Zadra puno vozili i aluminij iz Šibenika. A iz Splita vozimo većinom kamione BiH i crnogorskih tablica.

Zar Zadar položajem nije povoljniji za prijevoz kamionskog prometa iz srednje Europe do Italije?

SANDRO: Taj promet bi trebalo pokušati dovući u Zadar. Apsurdno je da kamioni iz srednje Europe idu cestom za Anconu i onda iz Ancone za Grčku i Albaniju.

Zapravo se uglavnom servisira turizam.

MARKO I SANDRO: Točno.

SANDRO: Kamionski lobi na kojem se temelji održavanje linije Split-Ancona preko cijele godine je dosta jak jer je njima to isplativo. Oni puno idu na jug Italije i za svaki naš polazak iz Splita garaža je puna, ali putnika je malo.

MARKO: Iako je ova sezona iznad svih očekivanja. Više nego što smo računali.

ZORAN: Definitivno, po meni je sto posto iznad očekivanja.

image

Jadrolinijin trajekt Marko Polo u zadarskoj luci Gazenica nakon dolaska iz Ancone

Jure Miskovic/Cropix

Mislite i na liniju za Zadar?

ZORAN: Ja sam u šoku! Danas smo u Zadar dovezli 600 ljudi, nisam vjerovao da će ih toliko biti. Više od 130 automobila plus motori.

SANDRO: Kapacitet broda je 1082 putnika i 270 automobila, ali kako automobili postaju sve veći, kapacitet je pao na oko 240 automobila.

MARKO: Ali, vidjeli ste sad kad ste ušli na brod, garaža je puna! Kad stavite kampere, prikolice, kamione, motore... taj se kapacitet razbije. A morate ostaviti i prolaz za putnike.

SANDRO: Sve do pandemije, na liniji Split-Ancona unosan je bio i vjerski turizam. Sada se opet vraća, znam po kolegama na linijama za Dubrovnik i Bari. Talijani su opet pokrenuli ekskurzije autobusima u Međugorje preko zime.

Kad ste jutros krenuli iz Ancone, koliko je ostalo neukrcanih automobila i kamiona?

SANDRO: Nije ostalo ništa, jer se karte rezerviraju i kupuju unaprijed, većinom on-line. Tko je kupio kartu je došao na brod, tko nije, nije ni došao. Nitko više ne čeka u redu.

MARKO: Prodaje se slobodno mjesto.

SANDRO: Liniju samo morate najaviti prvog siječnja jer ljudi planiraju putovanja i kupuju karte šest ili osam mjeseci prije. Booking se radi unaprijed i ljudi karte za brod vežu s kartama za avion ili vlak. Ancona je u biti tranzitna luka, nije turističko odredište. Putnici idu u Anconu gdje ih čeka ili auto ili autobus, ili idu na vlak ili avion i idu dalje.

Marko, kažete da su uštede u gorivu između Ancone i Zadra velike u odnosu na Anconu i Split, pogotovo kod starijih brodova.

SANDRO: Između Zadar i Ancone su 102, a između Splita i Ancone 133 nautičke milje.

MARKO: Zadar je bliži Anconi nego Split, oko 30 nautičkih milja. Kad iz Ancone idete za Split u dnevnoj liniji morate doći za sedam do osam sati. To se ne može postići bez korištenja pogon u skoro maksimalnom kapacitetu. Na liniji Zadar-Ancona pogon koristite u pola snage.

SANDRO: Jer mi imamo četiri motora. Da bi iz Splita došli u Anconu za osam i pol sati treba vam brzina od 16,6 n/m, a to znači korištenje četiri motora. I istog razloga noćnu liniju vozimo deset sati. Kad idete za Zadar, normalno vozite s dva motora i brzinom od 12 n/m. Mi ćemo večeras krenuti iz Zadra u 22 sata i s dva motora doći u Anconu u 6.30, skroz lagano. S tim da nam je i to prerano! Ali to veže i neke druge troškove, odnosno potrošnju.

image

Marko Novaselić, najmlađi je zapovjednik Marka Pola

Jure Miskovic/Cropix

Znači da bi mogli obje distance prijeći u istom vremenu morate potrošiti više goriva?

MARKO: Na liniji Zadar-Ancona potrošimo oko 25 do 30 posto manje goriva nego na liniji Split-Ancona. Tih 25-30 posto razlike u jednom putovanju, tamo i nazad, nije malo. Po današnjim cijenama goriva to su ogromni iznosi. Prije, kada gorivo nije bilo tako skupo, razlika nije bila velika, a sad je to postalo jako važno.

SANDRO: Moj je dojam da kamioni, ali i putnici, više vole ići za Split. Zašto je to tako, to je druga priča.

Ovisi idu li kamioni prema jugu ili prema Zagrebu i Mađarskoj?

MARKO: Takvih kamiona mi puno nemamo. Nekolicina ide za Zagreb i Mađarsku, ali to je relativno malo. S kamionima se mogu postići ugovori na dvije ili više godina što vam jamči stabilnost linije, međutim kako je ovo linija sezonskog karaktera teško je za nju vezati teretni promet.

Kako u Anconi gledaju na vezu sa Zadrom i Splitom? Imaju li oni interes da linija bude cjelogodišnja?

MARKO: Svi pričaju ”trebalo bi”.

Ipak je tamo tržište od 70 milijuna ljudi koje više treba nama, nego mi njima...

SANDRO: Bez obzira što kao zemlja proizvodimo ili izvozimo, morali bismo znati dovući kamione iz Mađarske, Njemačke, Rumunjske, Bugarske, Srbije ovdje u Gaženicu da ih prebacimo u Italiju. Kamioni koji idu iz Ancone za Drač i Grčku većinom imaju njemačke, austrijske i mađarske tablice.

MARKO: Oni iz Mađarske voze kontinentom sve do Ancone odakle brodom idu za Grčku! Zašto ne bi išli odmah kod nas, u Zadar?

Govorite da kamioni iz srednje Europe do Albanije i Grčke idu preko Italije, a nas, koji smo bliži, zaobilaze?

SANDRO: Da! Naš bi cilj trebao biti da ih dovedemo u Zadar i prebacimo u Anconu za dalje. Na da idu u krug po Europi cestom, nego da idu poprijeko, preko nas i mora do Italije. Mislim da bi to i njima donijelo velike uštede i da bi bili zainteresirani. Jer koju god cijenu da staviš, a cijene za kamione su male u odnosu na druga vozila, njima je isplativo. Zbog goriva, održavanja, vozača...

MARKO: Kad kamion ide brodom, vozač prespava, odmori se, doručkuje. Prijevoznik više ne treba dva nego jednog vozača.

SANDRO: Vozači sada imaju digitalne tahografe koji ih ograničavaju u vožnji. Mogu voziti četiri sata u komadu, a onda dva sata moraju odmoriti. Potom može opet voziti četiri sata, ali nakon toga mora šest sati odmarati. U protivno kamion se ugasi i više ga ne može upaliti.

ZORAN: Vratio bih se na vaše pitanje, žele li u Anconi vezu sa Zadrom. Mislim da njima to nije bitno. Mi moramo napraviti sve da dovedemo kamione do Zadra, a hoće li brod u Anconu doći iz Zadra ili Splita njima je svejedno.

image

Jadrolinijin trajekt Marko Polo u zadarskoj luci Gazenica nakon dolaska iz Ancone

Jure Miskovic/Cropix

Mislite da bi kamionski promet mogao opravdati održavanje cjelogodišnje linije?

MARKO: Interes postoji, ali taj promet treba ovdje privući i podići na razinu koja je ekonomski isplativa.

ZORAN: Kapacitet Gaženice je fenomenalan upravo za takav vid prometa.

MARKO: Za prihvat kamiona i sve druge oblike prometa ova je luka fantazija. Ima izravan spoj na autocestu, to je velika prednost.

SANDRO: U tom smislu Gaženica je fantastična. Ima četiri velika ulaza za kamione i šest za automobile. Ova luka može dnevno podnijeti 5000 vozila bez ikakvog problema.

MARKO: S druge strane, luka u Anconi je ništa u usporedbi s Gaženicom.

SANDRO: A promet je stravičan. Dnevno dolaze dva broda iz Grčke, jedan iz Albanije i mi iz Hrvatske.

ZORAN: Nekidan kad smo išli za Split s 800 putnika, u portu im je bilo 2300 automobila i oko 7000 putnika.

SANDRO: S tim da od 1. travnja do kraja rujna, liniju Split-Ancona paralelno s nama vozi talijanski SNAV koji je isto pun kao i mi.

Split ima veći promet, ali uz ovakvu luku i uložena sredstva, Zadru treba promet tijekom cijele godine.

SANDRO: Slažem se. Odavde je linija puno jednostavnije. Bliže je Italiji, vožnja je kraća, a trošak manji. Kad dođeš u Split, upadneš u krkljanac, iz grada ne možeš izaći. Ako prvog siječnja uđemo u Schengen, onda više nema granice, a carina će se raditi na izlazu iz EU. Sve bi trebalo biti jednostavnije i prohodnije. Najlakše je voziti Zadar-Preko ili Valbiska-Merag, jer će se ti brodovi uvijek napuniti. A ovdje je priča drugačija, treba razmišljati unaprijed, reklama, novi brod, bolja usluga... Ljudi, naime, moraju ići na otok, a ovdje ne moraju. Zato im morate objasniti njihov interes.

MARKO: Isto kao što su u Zadar doveli kruzere možda bi tako trebalo lobirati i za gospodarski prijevoz. Trebalo bi vidjeti tko što radi, ponuditi, predstaviti mogućnosti. Na koncu, ne moramo samo mi voziti. Možda će, kao i za Split, biti i stranih interesa, prometa za dva broda. Ali treba taj promet dovući, a ljudi možda ne znaju da ta opcija povezivanja s Italijom postoji.

image

Sandro Rundić zapovjednik Marka Pola već tri godine
 

Jure Miskovic/Cropix

Treba se posložiti lokalna politika i pronaći opravdani interes?

SANDRO: I novi brod, s kojim će se ići u reklamu. Mislim, može se početi voziti i s ovim, ali to ipak iziskuje veći i noviji brod.

Kad spominjete novi brod, mislite li na ekonomičniji, veći brod manje potrošnje? Što kažete na najavljenu elektrifikaciju flote?

MARKO: Brod je lako elektrificirati. Jadrolinija će zasigurno poslati ljude na obuku i napraviti sve drugo što treba, ali zasigurno treba početi ulagati u infrastrukturu u lukama za prihvat takvih brodova. Gaženica je najsuvremenija luka, ali nema predviđeno mjesto za punjenje brodova na struju.

SANDRO: Ako nema Gaženica, koja je novi i veliki porat, što možete očekivati negdje na Pašmanu, Biogradu, Supetru, Lastovu ili Visu?

MARKO: Na Lastovu vjerojatno sad nema struje, jer čim padne kiša, tamo je gotovo, a što bi bilo da još morate puniti brod...

SANDRO: Struja nije problem Jadrolinije, ali problem je infrastruktura za punjenje na otocima i obali. Mi u škver uvijek idemo u Mali Lošinj. Kad se na kraju spojimo s Polom, a bude ružnije vrijeme ili kiša pada, cijeli grad ”zažmiga”. Problem nije Jadrolinija, nego stabilna energetska mreža u lukama.

Isto vam je i s novim brodovima. Kupujemo sve veće i veće brodove, a luke su iste. Sad u Splitu imate užas. Na istom mjestu je i ACI marina, turistički brodovi, trajekti, kruzeri... To je užasna gungula.

Treba li preseliti trajektni promet iz splitske luke u Kaštelanski zaljev?

SANDRO: Ne, tako bi vam se na najbližoj liniji produžilo putovanje s otoka u grad za pola sata. To je previše.

Gdje bi vi u Splitu gradili novu luku?

MARKO: Tamo negdje na Žnjanu ili iza njega.

SANDRO: Mislim da trajektni promet treba maknuti iz luke. Sjećam se da je prije nego što se Gaženica počela raditi, postojao projekt preseljenja trajektnog prometa na području Žnjana, ali je to otpalo. Po meni bi najbolje rješenje za sada bilo da se mali putnički promet (Kriljani) makne iz grada, da se preseli u Trogir ili negdje drugdje. Ali i oni imaju jaki lobi i ne možeš ih tek tako maknuti.

image

Jadrolinijin trajekt Marko Polo u zadarskoj luci Gazenica nakon dolaska iz Ancone

Jure Miskovic/Cropix

O ovim temama javno najčešće govore političari, rijetko se kad pita pomorce koji najbolje poznaju funkcioniranje pomorskog prometa...

SANDRO: Ja svima uvijek isto godinama pričam, kao i s vama. Sad je došao Marko koji razmišlja u potpuno istom smjeru kao i ja i skupa težimo istom cilju. A što misli politika... ne znam.

Politika je politika, trebalo bi barem poslušati vas pa onda donositi nekakve odluke.

SANDRO: Da nas se posluša barem 50 posto (smijeh).

Ima li interesa da se Zadar poveze s Pescarom i Barijem ili možda Dračem i Grčkom?

SANDRO: Vozili smo Split-Pescara, išli smo s Ivanom Zajcom koji je bio posebno napravljen za Pescaru. Tamošnja luka je specifična zbog čestih nakupina mulja. Potreban je poseban brod s aktivnim kormilom s kojim se možeš vezati i s ugašenim motorima, a Zajc je to imao. Ali može se voziti za Veneciju, Ravenu...

MARKO: Svi kamioni idu na jug, prema Bariju ili Draču. To su ogromne luke.

Postoji li Zadar u tim kombinacijama?

MARKO: Sigurno da postoji, ali bi za takve linije trebalo imati veći brod, oko 180 metara, koji može primiti 50 šlepera i 250 do 300 automobila.

SANDRO: Osim toga, predsjednica Kolinda Grabar Kitarović je govorila o tome da bi trebalo povezati Albaniju i Hrvatsku, ali nitko nije reagirao. Dva broda dnevno voze iz Trsta za Drač, plus brodovi iz Ancone i Barija.

Koliko Trst uzima prometa našim lukama, poglavito Zadru?

MARKO: Strašno puno, njihov promet je neusporediv s našim. Večeras će iz Ancone za Drač krenuti 200 šlepera, iz Barija isto toliko, to je strašni promet.

SANDRO: Bit kamionskog prijevoza vam je da kamione dopremite što dublje u Europu. Iz Drača bi bilo najbolje za Rijeku, a kako Rijeka nema RO-RO pax luku, onda je za to idealan Zadar.

image

Jadrolinijin trajekt Marko Polo u zadarskoj luci Gazenica nakon dolaska iz Ancone

Jure Miskovic/Cropix

Mislite da bi Zadar trebalo bolje pozicionirati u jadranskom bazenu?

MARKO: Naravno, Zadar ima sve pretpostavke za tako nešto, samo je pitanje hoće li se to napraviti.

SANDRO: Ako se želi nešto napraviti potrebno je uključiti više sudionika. Po meni nema puno smisla prekidati liniju Split-Ancona preko zime ako imaš punu garažu. Možda u tom kapacitetu nije isplativ, ali ako imaš veći brod, napunio bi ga sigurno, i tako navukao promet. Vjerujem da se isto može napraviti i u Zadru.

Ali ipak prekidate početkom rujna?

SANDRO: Vozimo za Zadar do 9. rujna. Na bukingu do kraja kolovoza imamo dane s 800 i tisuću putnika, ali od 28. kolovoza do 1. rujna na bookingu je 30 do 40 putnika. Od prvog rujna, putničkog prometa, jednostavno više nema. Talijani počinju raditi, počinje škola... Tako je sve do šestog mjeseca. I tu sad nastupa nešto drugo: kamionski promet, autobusi, izleti, penzioneri, vjerski turizam, ekskurzije...

Sandro i Marko

Sandro Rundić zapovjednik je već devet godina, počeo je ploviti na Lošinjskoj plovidbi kao kadet. U Jadroliniji je od 1998., prvi put postao je zapovjednik na Liburniji koju je i otpremio u rezalište, a zadnje tri godine je barba na Marku Polu.

Marko je postao zapovjednik prije godinu i pol dana. Prije Marka Pola bio je kapetan na Bartolu Kašiću i Otoku Pašmanu. Vozio je na relaciji Zadar-Ist-Silba-Olib-Premuda-Lošinj, Vela Luka-Lastovo, Biograd-Tkon i Sumartin-Makarska.

Marko dolazi iz pomorske obitelji, otac je također navigao, a on danas uz posao kapetana i predaje astronomsku navigaciju i temeljnu sigurnost na Odjelu za pomorstvo Sveučilišta u Zadru. Prije Jadrolinije, plovio je na tankerima Tankerske plovidbe. Kući je kaže došao zbog obveza na Sveučilištu i pripremi doktorata na Pomorskom fakultetu u Rijeci.

- Zašto Jadrolinija? Znate kako je to. Kod nas su na Ižu vozili vapori kad smo bili dica. Onda smo se prvo vukli za te vapore s konopima za sidra, pa smo gledali kako se manovira s njima, pa smo se sprijateljili s posadama... U malim mjestima vi živite s brodom i nama je Jadrolinija ostala u srcu. Zato je to tako.

Kad doktorirate, hoćete se potpuno preseliti na kopno ili...

- Ne znam. Što bude, bit će. Ne mogu se još odlučiti, srce mi je nekako još uvijek na moru...

Sandro, vi se niste okušali na nekoj stranoj kompaniji ili većem brodu?

- Čovjek treba odabrati, hoće li biti vani za veće novce i imati neregularan život ili će biti tu, prisutan u familiji, s nešto manjim primanjima. Meni je ta vaga prevagnula na stranu Jadrolinije.

 

50. rođendan Marka Pola u listopadu

Marko Polo je dug 128 metara. Proizveden je u brodogradilištu Ateliers&Chantiers u francuskom La Havre 1972. godine za brodarsku tvrtku iz Norveške. Pod imenom "Peter Wessel" za njih je plovio sve do 1984. kada postaje "Zeeland" u vlasništvu Nizozemaca. Već iduće godine opet je prodan norveškoj Stena Line koja mu daje ime "Stena Nordica". Jadrolinija ga kupuje 1988. godine i mijenja ime u "Marko Polo". Za svojih pola stoljeća aktivne plovidbe (rođendan je u listopadu) Marko Polo je odlično očuvan trajekt, a s nevjerojatnih 20 tisuća konjskih snaga i četiri motora spada u generaciju brodova kakvi se danas više ne proizvode. Može primiti 1082 putnika i 270 automobila te ima od 55 do 60 članova posade.

image

(s lijeva) Marko Novaselić, zapovjednik, Marin Stagličić, prvi časnik i Sandro Rundić, zapovjednik

Jure Miskovic/Cropix
24. rujan 2022 06:24